Die Entwicklung des Porsche 956

Das "Projekt 956" begann für die Porsche-Techniker direkt nach dem 1981er Porsche-Sieg bei den 24h Le Mans. Es gab zwar noch kein endgültiges Reglement für die neue Gruppe C und der Vorstand von Porsche hatte auch noch kein grünes Licht gegeben, aber auch so war man schon spät -eigentlich zu spät- dran, um ein komplett neues Auto für die neue Saison auf die Räder zu stellen.

Konnte man bei der Konstruktion des Porsche 936 noch auf vorhandene Kenntnisse und Bauteile aufbauen (man konnte sich sogar im "917-Regal" bedienen) ging es beim Porsche 956 um ein völlig neues Rennfahrzeug. Erstmals in der Geschichte des Hauses Porsche baute man ein Monocoque aus Aluminium, statt eines Rohrrahmens. Es gab also keine Erfahrungswerte auf die man zurückgreifen konnte.

Dabei war die Entscheidung für das Monocoque nicht ganz unumstritten. Aber die zu erwartenden Kräfte, die bei einem Groundeffect-Rennwagen auftreten würden, sprachen für das wesentlich verwindungssteifere Monocoque. Diese Verwindungssteifheit wurde noch dadurch verbessert,  dass die Aluminiumplatten nicht nur vernietet, sondern -wie im Flugzeugbau- teilweise verklebt wurden. Dies brachte nicht nur eine Gewichtsersparnis (lt. Porsche-Mann Horst Reitter wiegt das Monocoque nur gut 50 kg), sondern auch eine höhere Festigkeit. Eine derartige Verwindungssteifheit konnte mit einem Rohrrahmen definitiv nicht erreicht werden.

Ein weiterer Aspekt der für das Monocoque sprach, waren die Sicherheitsvorschriften , die sich mit einem Monocoque leichter erfüllen ließen. Porsche machte daraus eine Tugend. So wurde z. B. die vorgeschriebene Umhüllung des Tanks als tragendes Teil ausgebildet.

Lediglich im Bereich des Antriebes konnte man bei Porsche auf altbewährtes bauen: Beim Triebwerk handelte es sich in Prinzip um den Motor, den man zuletzt noch im 936 verwendete und mit dem die 24h von Le Mans 1981 gewonnen wurden. Mit seinen 2,65 Liter Hubraum kam das Triebwerk, dank Turbolader, bei einem Ladedruck von 1,3 bar, auf ca. 620 PS. Jedoch waren im Hinblick auf die Verbrauchsformel einige Änderungen notwendig um mit der, vom neuen Reglement der Gruppe C  zugestandenen Menge Sprit wirklich auch Rennen fahren zu können. Bei der Lösung dieses Problems half Bosch mit der Motronic.

Bei  der Weltpremiere des Porsche 956 in Silverstone gab es zwar noch Verbrauchs-Probleme, da das Rennen nicht über 1000 km, sondern über 6 Stunden ging, was auf der schnellen Strecke über 1100 km bedeutete, aber das ist wieder
eine andere Geschichte.

Das Getriebegehäuse des 956 bestand aus Magnesium. Auf diese Weise ließ sich das Gewicht reduzieren. Es gab für den Wagen zwar ein vorgeschriebenes Mindestgewicht, das nicht unterschritten werden durfte, aber ein niedriges Gewicht gab zusätzliche Möglichkeiten, eine optimale Achslastverteilung zu erreichen. (Trotz des Leichtbaus war der 956 am Anfang der 82er Saison mit 820 kg gut 20 kg über dem zulässigen Idealgewicht.) Bezüglich der Getriebeübersetzung orientierte man sich an den Daten des Porsche 935. Entsprechende Zahnräder gab es noch aus dem 935-Regal.

Porsche testete die Aerodynamik des 956 anhand eines 1:5-Modells in der TH Stuttgart. Um einen allzu großen Groundeffect zu verhindern, ist lt. Reglement eine Bodenplatte von mind. 100 cm * 80 cm vorgeschrieben. Trotzdem schaffte es Porsche einen beachtlichen Groundeffect zu erzeugen. Ab Tempo 321,4 km/h konnte der 956 theoretisch an der Decke fahren, soviel Abtrieb erzeugte der Wagen. Dieser Groundeffect sorgte auch dafür, dass die Aufhängungsteile stabiler ausgelegt werden mussten.

Dieser Groundeffect des 956 machte eine besondere Radaufhängung nötig. Vorn kamen normale Dreieckslenker zum Einsatz, während man bei der Hinterachse auf eine spezielle Hebel-Lenker-Einheit setzte. Diese Einheit ermöglichte, bzw. verbesserte den Groundeffect. Im Prinzip war der 956 im Jahr 1982 das einzige echte Groundeffect-Car in der MWM. Die Gegner des Porsche 956 verfügten, wenn überhaupt, nur über einen rudimentären Groundeffect.

Porsche-Gegner 1982 (Auszug)

Ford

Winkelhock - Niedzwiedz - Ludwig - Surer

Lancia

Alboreto - Patrese - Fabi - Ghinzani

Sauber

Stuck - Heyer

Aston Martin

Lees - Needell

Rondeau

Pescarolo - Boutsen - Jaussaud - Rondeau - Migault

Peugeot

Dorchy - Pignard

Lola

Edwards - Keegan











Die ersten 956-Testfahrten in Paul Ricard verunsicherten die Porsche-Techniker. Der 956 schaffte 100 Runden auf dem großen Kurs -was einer Distanz von etwa 600 km entspricht- ohne Probleme. Das hatte es noch nie gegeben. Normalerweise "fuhr man ca. 10 Runden und baute den Rest des Tages".

Die Eckdaten des Porsche 956 für 1982:

Verbrauch: ca. 50 Liter / 100 km
Tankinhalt:  100 Liter
Leergewicht: 820 kg
H/B/L: 1030 mm / 2000 mm / 4800 mm
Radstand:  2650 mm
Leistung:  580 - 630 PS bei 8300 U/min.
Ladedruck: 1,1 - 1,3 bar
Drehmoment: ca. 600 Nm
Preis:   650.000 DM (Kundenversion)

Die Weltpremiere des Porsche 956 war für den MWM-Lauf in Silverstone geplant. Durch die problemlosen Testfahrten war dieser Termin nicht in Gefahr. Der Porsche 956 konnte seinen Siegeszug, der ihn zum erfolgreichsten Rennwagen der Welt machte und damit den Porsche 917 ablöste, wie geplant antreten.

Bemerkenswert:

Ursprünglich sollte sich der Langheck-956 nur durch das längere Heck vom Kurzhheck-956 unterscheiden, ansonsten aber das selbe Fahrzeug bleiben. Der Umbau auf die Langheckversion sollte innerhalb von einer halben Stunde möglich sein. Letztendlich lief es aber darauf hinaus, dass es sich de facto -wie beim 917- um zwei verschiedene Fahrzeuge handelte.

Die Frontscheibe des 956 stellte besondere Anforderungen an die Techniker. Diese ist in zwei Ebenen gewölbt und sorgte für einiges (Kopf-) zerbrechen. Letztendlich bekam man das Problem aber in den Griff.

 427 Seiten stark war die Bedienungsanleitung, die mit dem Porsche 956 ausgeliefert wurde. In dieser Bedienungsanleitung erfuhr der Kunde alle nötigen Ersatzteilnummern und wie der Wagen zu bedienen war. Dabei wurde auch nicht vergessen, das Prinzip der H-Schaltung darzustellen. D er Kunde erfuhr auch, dass dieser Wagen auf normalen Straßen nicht gefahren werden durfte, und dass bezüglich der Karosse nicht die Qualität der Porsche-Straßenfahrzeuge erwartet werden durfte.